Mivel már jó régen történt, csak tömören vázolnám a kamion tervezési és építési fázisát. Tudni érdemes, hogy bár ez a volt 3. szezon, amit a Truck Race-ben töltünk, ez az első autónk, amit teljesen nulláról építhettünk fel. Mivel az idő szűkösnek látszott már a projekt kezdetekor, minél előbb a tényleges építést is el kellett kezdeni. Így az első részfeladat az alváz megtervezése volt, azon belül is a kereszttartók kialakítása. Az előző évi versenyautó alap felépítésén nem kívántunk változtatni, de az egyes építőelemeket optimalizáltuk. Célunk minden egyes darabra a 10% körüli merevségnövelés volt, azonos, vagy kisebb súly mellett.
Az alváz felépítése a következő: Két darab hossztartót kapunk az MAN gyárból, aminek a szabályzat szerint gyárinak kell lennie. Ez a kiindulási alap. Ezt a két hossztartót kötik össze a kereszttartók.
Az egyes kereszttartók eltérő követelményekkel bírnak. Mivel az első kereszttartó mögött található a vízhűtő hőcserélő, így fontos volt a levegő áramlásának szabadon hagyott keresztmetszet mérete is.
A hármas kereszttartó alatt fut a kardántengely, így helyett kellett hagynunk a berugózott állapotban is a kardántengelynek.
A négyes kereszttartóhoz csatlakozik a nyomatékrúd, így ennek a kereszt irányú merevítésén túl fontos, hogy ezt a hosszirányú terhelést is elviselje.
A kereszttartók végleges formájának meghatározása végeselemes eljárással történt. A végleges verziók megtalálása után a gyártási rajzok készültek el, majd az egyes darabok lézervágással kerültek kivágásra.

 
A következő lépés az alsó alvázkeret kialakítása. Itt figyelemmel kell lenni a motor olajteknőjének helyigényére, valamint a váltó, különösen a váltóharang méreteire. Ennek legyártásához elkészült a zárt szelvények darabolási és vágási jegyzéke, valamint összeállítási rajza.

A segédalváz kialakításakor a legkellemetlenebb követelményt az a tény jelentette, hogy az autó alvázát a tavalyihoz képest 2cm-el lejjebb ültettük. Ez a súlypontban igen jelentős előnyt jelent, mivel a motor-váltó együttes 1.3t tömege is 2 centivel lejjebb kerül. Viszont a segédalváz a motor és a váltó körül elképesztően szűk lett, az autó legalsó pontja az olajteknő és a kuplungharang, egy síkban az alváz aljával.
Továbbá a projekt kezdetekor egy új konstrukciójú Eaton váltót építettük az autóba. Bár ez az új váltó 70kg-mal könnyebb, és 10 centivel rövidebb az előző évben használtnál, nem voltunk biztosak az élettartamában. Emiatt az alvázban helyet biztosítottunk a tavalyi ZF váltónak is, azaz minimális változtatásokkal beépíthető maradt ez a váltó is. Ebben az esetben a minimális változtatás is igen nagy mértékű munka, mivel a motort is át kell pozícionálni az alvázban, mint erre a szezonban később sor is került… De a munka kezdeti fázisában erre előre gondolva kialakítottuk a megfelelő rögzítési pontokat az alvázban a néhány centiméterrel előbbre helyezett motorhoz is.